В статье рассмотрены основные преимущества и мероприятия, способствующие внедрению систем CPDLC в Мурманском секторе Санкт-Петербургского регионального центра ОВД. Предложены этапы внедрения системы. Разработаны рекомендации по внедрению систем в Мурманском секторе.

Ключевые слова: системы CPDLC, обеспечение безопасности полетов, Мурманский сектор Санкт-Петербургского регионального центра ОВД.

Безопасность является основным условием выполнения полетов. Под безопасностью полетов понимается комплексная характеристика воздушного транспорта, которая определяет способность выполнять полеты без угрозы для жизни и здоровья людей.

CPDLC позволяет снизить нагрузку на пилота путем уменьшения переговоров по радиосвязи. Наличие второго канала связи позволяет снизить ошибки и усталость экипажа и тем самым способствует повышению уровня безопасности полетов [1].

Ожидаемые преимущества от внедрения CPDLC, представлены на рисунке 1.

Рис. 1

Внедрение АЗН и CPDLC на северо-западной территории России обусловлено сложностями развития авиационной отрасли. Они связаны с тем, что средства управления воздушным движением уже морально устарели. Поэтому в качестве решения проблемы предлагается внедрять АЗН (Автоматическое зависимое наблюдение) в практику организации и проведения полетов. Предусмотрено внедрение CPDLC в ходе отдельных этапов, это делается с тем, чтобы риски были как можно меньше.

В Санкт-Петербургском региональном центре ОВД предлагается осуществлять внедрение CPDLC в три этапа.

1. Период осуществления работ. Необходимо:

— установить, в какой сфере нужно использовать технологию АЗН;

— протестировать возможные решения;

— проанализировать то решение, которое является технически возможным;

— протестировать работу по взаимодействию пилотов и диспетчеров, которые управляют воздушным движением на основе технологии АЗН;

— совершенствовать документацию;

Основываясь на результатах проведенного анализа, состояние наземного оборудования, радиотехнического оборудования, радиолокационной системы, оборудования рабочего места диспетчера, не дает в полном объеме контролировать воздушную обстановку в течение всего маршрута следования. Особенность Мурманского РЦ «океанического» сектора в том, что имеющиеся средства связи не дают возможность охватить все воздушное пространство. На некоторых участках маршрута, где отсутствует КВ связь, пилоты совершают полет в режиме «временного потери связи».

Информационные данные, полученные от систем наблюдения (СН), являются по существу неустойчивыми, т. е. имеют значение только при условии своевременного поступления их в место обработки. Это позволяет предложить следующие требования к передаче распределяемых данных в порядке уменьшения приоритетов [3]:

— ограниченное время задержки передачи данных (передача в реальном времени);

— передача без искажения данных;

— передача без потери данных.

Существенным требованием к характеристикам систем наблюдения является минимизация времени задержки, связанной с транспортировкой данных.

Задержка приемлема, конечно, если считается, что все данные наблюдения в пределах системы сопровождаются временными отметинами. По сути, для систем обработки радиолокационных данных лучше принимать с определенной радиолокационной задержкой блоки данных, содержащие точную временную метку, чем быстро получать блоки радиолокаций данных с неопределенной временной меткой [8].

Главной целью обмена данными наблюдения является транспортировка данных наблюдения от источника к определенным потребителям с помощью соответствующей инфраструктуры связи на основе сетей [2, c. 41].

Следует отметить, что современное состояние развития инфраструктуры связи в СН характеризуется все большим использованием развитых сетевых технологий для распространения данных наблюдения.

Развитие систем контроля параметров полета характеризуется:

— высоким уровнем автоматизации процессов;

— глубокой интеграцией IT-приложений;

— увеличением сложности ИТ-продуктов;

— ростом объемов их внедрения в систему.

2. На основании выполненной работы можно сделать выводы:

— О потребности модернизации рабочего место диспетчера РЦ сектора «океанический»;

— Модернизации наземного оборудования, спутниковой и радиотелефонной связи;

— О востребованности внедрения в Мурманский центр ОВД связи через CPDLC;

— Необходимости совершенствования технологии работы диспетчера при возникновении отказа радиосвязи.

Использование CPDLC дает возможность улучшить и освободить диспетчера от голосовой связи, а также определить максимальные возможности человека при интенсивном воздушном движении. Таким образом это увеличит степень эффективности работы механизма «человек-машина» и в свою очередь безопасность полетов при проблемах радиосвязи [9].

В качестве рекомендаций предлагаются мероприятия, представленные на рисунке 2.

Рис. 2. Рекомендации по внедрению систем CPDLC

В заключении хочется отметить, что внедрение систем CPDLC в Мурманском секторе Санкт-Петербургского регионального центра ОВД является наиболее перспективным на современном этапе, так как исследуемый регион обладает рядом особенностей, которые актуализируют внедрение автоматизированных систем наблюдения и передачи информации.

Внедрение предложенных рекомендаций в практику деятельности центра ОВД повлечет не только наиболее эффективное использование воздушного пространства, но и повышение безопасности полетов на современном этапе и в будущем.

Литература:

1. Кандзи, Н. Почему самолёты летают: практическое пособие / Н. Кандзи; пер. с япон. А. Б. Клионский. — Москва: ДМК Пресс, 2020. — 132 с.
2. Пашаев, А. М. Психофизиологические характеристики авиадиспетчеров УВД: контроль и коррекция психофизиологических показателей человеческого фактора в аэронавигации: монография / А. М. Пашаев, А. М. Мамедов. — Германия: LAP LAMBERT Acad. Publ., 2018. — 240 с.
3. Черная, О. В. Авиаметеообеспечение и право: проблемы формирования и функционирования организационно-правового механизма защиты субъектов авиаметеообеспечения в условиях глобализации, рисков и неопределенности общественного развития: Моногр/ЧернаяО.В., ЮрьевС.С. — Москва: Дашков и К, 2016. — 336 с.
4. Скрыпник, О. Н. Радионавигационные системы аэропортов и воздушных трасс: учебник / О. Н. Скрыпник. — Москва: ИНФРА-М, 2022. — 325 с.
5. Организация эксплуатации воздушного пространства:.монография / А. Р. Бестугин, И. А. Киршина, А. Д. Филин, В. П. Рачков; под науч. ред. А. Р. Бестугина. — Москва: ИНФРА-М, 2021. — 256 с.
6. Костромина, Е. В. Авиатранспортный маркетинг: учебник / Е. В. Костромина. — 2-е изд., испр. и доп. — Москва: ИНФРА-М, 2021. — 360 с.
7. Леонов Ф. Е. Разработка методов оценки эффективности жизненного цикла технических средств УВД на этапе эксплуатации: дисс. …канд. техн. наук: 05.22.13. СПб., 2004. 141 с.
8. Тимофеев, С. Ю. Методика расчета потенциальных конфликтных ситуаций в автоматизированной системе планирования воздушного движения / С. Ю. Тимофеев. — Текст: электронный // Интернет-журнал «Науковедение». — 2014. — № 2 (21). — URL: https://znanium.com/catalog/product/518849 (дата обращения: 27.01.2022)
9. Тропин В. В. Оценка ожидаемой загруженности воздушного пространства в зоне ответственности Архангельского районного центра — URL: https://interactive-plus.ru/e-articles/395/Action395–119018.pdf (дата обращения: 07.02.2022)