В статье автор описывает влияние человеческого фактора на безопасность полета. Приведены статистические данные по состоянию безопасности полетов в Российской Федерации, так же рассмотрены причины авиационных происшествий. Разработаны рекомендации и методы по снижению влияния данного фактора.

Ключевые слова: человеческий фактор, авиационное происшествие, авиакатастрофа, IATA, МАК, кабинный экипаж, летный экипаж.

Безопасность полета — это состояние авиационной системы или организации, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации воздушных судов или непосредственно обеспечивающей такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня и контролируются. Проблемы с безопасностью полетов (БП) существуют. В Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА) считают, что общий уровень безопасности полетов продолжает расти. В период с 2009 года по 2019 год произошло свыше 420 авиационных происшествий на территории Российской Федерации. Многие из них с многочисленными жертвами и потерями.

Авиационное происшествие — это событие, связанное с лётной эксплуатацией воздушного судна (ВС), которое привело к гибели либо серьёзным травмам какого-либо лица, существенному повреждению либо утрате этого воздушного судна. Среди авиационных происшествий различают аварии и катастрофы. Авариями считаются происшествия без человеческих жертв. Катастрофами считаются происшествия с человеческими жертвами.

Согласно отчетам Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по безопасности полетов в гражданской авиации на территории Российской Федерации в 2017 году произошло 39 авиационных происшествий, в том числе 20 катастроф, 51 человек погиб. В 2018 году произошло 42 авиационных происшествия, в том числе 22 катастрофы, погибло 128 человек. Количество авиационных происшествий в 2018 году увеличилось на 10 % по сравнению с 2017 годом. Основными причинами стали: выкатывание воздушного судна (ВС) за пределы взлетно-посадочной полосы (ВПП) при посадке, потеря управления ВС в полете или возникновение препятствия в управление ВС.

Показатели безопасности полетов ухудшились и в целом мире. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА) в 2018 году в мире было зарегистрировано 62 происшествия, включая 11 авиакатастроф. Погибло 524 человека. В 2017 году произошло 47 авиационных происшествий, включая 7 авиакатастроф. В результате погибло 9 человек. Общий коэффициент аварийности в 2018 году составил 1,36 %, что соответствует 1 авиационное происшествие на 740 тысяч рейсов. Данный показатель улучшен в сравнении с общим показателем несчастных случаев на 1,78 %, но показал снижение в сравнении с показателем 2017 года. 2017 год был назван самым безопасным за всю историю гражданской авиации.

Причинами авиационного происшествия являются: погодные условия, техническое состояние воздушных судов, уровень квалификации летного персонала и сотрудники, обслуживающие воздушные судна, человеческий фактор. Согласно отчетам «О состоянии безопасности полета» Межгосударственного авиационного комитета (МАК) и отчетам Федерального агентства воздушного транспорта (ФАВТ) частая причина авиационных происшествий — это человеческий фактор.

Человеческий фактор — это наука о людях в той обстановке, в которой они живут и трудятся, об их взаимодействии с машинами, процедурами и окружающей обстановкой, а также о взаимодействии людей между собой. В данной статье рассмотрены взаимодействия членов летного экипажа (пилотов) и членов кабинного экипажа (бортпроводников). Порядка 8 % авиационных происшествий происходят из-за неправильного взаимодействия между людьми. Примером служит катастрофа, которая произошла 17 ноября 2013 в городе Казань. Рейс выполнялся на ВС Боинг- 737 авиакомпании «Татарстан». Причиной катастрофы стали неверные действия экипажа. И катастрофа 20 июня 2011 года. ВС принадлежало авиакомпании «РусЭйр». Происшествие произошло в городе Петрозаводск. Рейс выполнялся на ВС Ту-134. Причиной катастрофы стали неслаженные действия экипажа и сложные метеорологические условия.

В феврале 2018 года в Московской области потерпело крушение воздушное судно (ВС) АН-148. ВС принадлежало авиакомпании «Саратовские авиалинии». Рейс выполнялся по маршруту из московского аэропорта «Домодедово» в аэропорт города Орск. На борту ВС находилось 65 пассажиров и 6 членов экипажа. Все находившиеся на борту погибли. Из отчета Росавиации следует, что причиной авиакатастрофы стал отказ указательной скорости, вследствие не включения обогрева приемников полного давления (ППД) перед взлетом. Что привело к неправильным действиям экипажа, выразившимся в выполнении интенсивного снижения воздушного судна до столкновения с землей.

В августе 2018 года авиакатастрофа произошла в Красноярском крае с ВС Ми-8. ВС принадлежало авиакомпании «ЮТэйр- вертолетные услуги». Причиной стало столкновение с внешней подвеской другого воздушного судна. На борту ВС находилось 18 человек. Все находившиеся на борту ВС погибли.

В настоящее время проводятся обучения экипажей с помощью программ и тренажеров. На практике и во время обучения не используется такой ресурс, как комплектование летных экипажей (ЛЭ) и кабинных экипажей (КЭ). Не проводятся совместные обучения ЛЭ и КЭ. Отсутствует взаимодействие и усиление экипажей.

Комплектование КЭ и ЛЭ, безусловно, повысило бы уровень безопасности полетов. Ярким примером четкого взаимодействия экипажа служит рейс на «На кукурузном поле» в 2019 году. Опыт и высокий уровень подготовки командира воздушного судна помогли благополучно произвести посадку ВС вне взлетно-посадочной полосы. Благодаря правильным действиям кабинного экипажа была произведена грамотная эвакуация пассажиров. Рейс произвел аварийную посадку без жертв.

Документы, содержащие по данным вопросам информацию: «Рекомендация по комплектованию летных экипажей и обеспечению оптимального морально-психологического климата», «Рекомендация по организационным принципам и методики комплектования экипажей с учетом межличностных отношений членов экипажа» и «Требования к членам экипажей воздушных судов гражданской авиации и основные принципы комплектования и формирования экипажей». Данные документы были опубликованы в период 70–80 гг. и морально уже устарели. Стоит вопрос в необходимости разработать более конкретные документы, регулирующие данные вопросы. Сами по себе «Рекомендации» по признанию авторов относятся к уже скомплектованным экипажам. «Руководство по психологическому обеспечению отбора, подготовки и профессиональной деятельности летного и диспетчерского состава гражданской авиации Российской Федерации» 2011 года ссылает к «Рекомендации» 1985 года в части комплектования экипажей воздушных судов. Видна необходимость в разработке новых методик и подходов в комплектовании экипажей воздушных судов с учетом опыта и межличностных отношений. Российское законодательство, регулирующие деятельность авиационного персонала, достаточно устарело. Многие документы разработаны, приняты и опубликованы в период СССР. Изменения в них вносятся, но такие документы необходимо полностью пересмотреть, так как с момента их принятия прошло уже как минимум двадцать лет.

Настоящее исследование состоит в разработке средств и методов по управлению человеческим фактором на воздушном транспорте. Комплектование членов КЭ и ЛЭ, с учетом межличностных отношений, с целью понижения отрицательного фактора, влияющего на безопасность полета. Для решения данного вопроса необходимо:

− разработать ряд документов, регламентирующих обучение членов КЭ и ЛЭ при первоначальной и ежегодной подготовках. Необходимо внести критерий для обучения летного персонала. Критерий заключается в том, чтобы аварийно-спасательная подготовка членов КЭ и ЛЭ проходили совместно. Таким образом, члены КЭ и ЛЭ будут знать и понимать действия друг друга в нештатной ситуации;

− разработать ряд документов, регламентирующих комплектование экипажей, как внутри кабин, так и между кабинами. Разделение персонала на группы, которые будут различаться опытом работы, квалификацией, характером и умением оперативно действовать в нештатной ситуации. Таким образом, экипаж в целом будет подготовлен к любой ситуации.

Комплектование экипажей было в авиакомпании «Аэрофлот» и «Пулково». Данный метод принес лишь положительный результат. В таких экипажах сохранялся: комфорт, взаимозаменяемость и главное безопасность полета.

В заключении данной работы можно отметить, что человеческий фактор — одна из главных причин всех авиационных происшествий. В данный момент многие мировые авиакомпании уделяют все больше внимания безопасности полета и уровню подготовки персонала. В Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА) считают, что общий уровень безопасности авиаперевозок в мире продолжает расти, поэтому стоит уделять внимание каждому отдельному фактору и своевременно вносить корректировки в документы.

Литература:

1. Официальный сайт. Межгосударственный авиационный комитет (МАК). https://mak-iac.org;
2. Официальный сайт. ФАвТ. РОСАВИАЦИЯ. https://www.favt.ru;
3. Специальная подготовка в области человеческого фактора. Методические указания по проведению психологической диагностики. / Сост.: О. В. Ариничева, А. В. Малишевский. — СПб.: ФГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации», 2007.