В статье анализируются ключевые факторы, формирующие транспортную взаимосвязь Таджикистана с государствами Центральной Азии. Отмечается значительное влияние политической обстановки, включая межгосударственные отношения, участие в интеграционных союзах и безопасность на южных рубежах. Экономическая структура, инвестиции в инфраструктуру, уровень логистической эффективности, природно-географические условия также определяют степень транспортной интеграции. Подчёркивается роль институциональных и человеческих факторов.
Ключевые слова: Таджикистан, Центральная Азия, транспортные коридоры, транзит, политические факторы, экономическая интеграция, инфраструктура, климатические риски, логистика, международное сотрудничество.
Транспортные связи Таджикистана с центральноазиатскими соседями формируются под воздействием целого комплекса факторов — политических решений, экономической конъюнктуры, а также природно-географических условий [1, с.279]. Понимание этих влияний важно для прогнозирования и планирования дальнейшей интеграции.
В первую очередь это политические факторы . Исторически политические отношения с соседями во многом определяли доступность границ и совместное развитие инфраструктуры. В 1990-е годы гражданская война в Таджикистане (1992–1997) и нестабильность в Афганистане привели к сокращению транзита через регион. С 2016 г. начался процесс нормализации взаимоотношений между Таджикистаном и Узбекистаном, границы вновь открылись, возобновилось регулярное транспортное сообщение (авиарейсы, поезда, автобусы), были сняты многие барьеры. В результате уже к 2018–2019 гг. товарооборот между странами вырос более чем вдвое, а жители приграничных районов получили возможность свободно перемещаться [2, с.156]. Этот пример наглядно демонстрирует, насколько политика открытости или закрытости границ влияет на транспортную взаимосвязанность. Аналогично, отношения с Кыргызстаном: пограничный конфликт в апреле 2021 г. привёл к блокаде нескольких таджикских анклавов и прекращению сообщений между странами. Только после достижения договорённостей по делимитации границы в конце 2022 г. ситуация стала улучшаться [3, с.68].
Политический фактор — это и участие Таджикистана в интеграционных объединениях. В отличие от Казахстана, Кыргызстана и Узбекистана, Таджикистан не входит в ЕАЭС, что означает сохранение таможенных и пограничных барьеров на путях сообщения с этими странами [4, с.186]. Туркменистан хотя и не участвует полноценно ни в ЕАЭС, ни в ОТС, но заинтересован в коридоре через свою территорию к Персидскому заливу. Поэтому Ашхабад активно заключает соглашения с Душанбе и Ташкентом о упрощении транзита через Туркменистан на иранском направлении. В августе 2022 года лидеры Таджикистана, Узбекистана и Туркменистана провели встречу в Ашхабаде, на которой обсуждали создание нового коридора до Ирана. Такие многосторонние политические договорённости прокладывают путь инфраструктурным проектам.
Отдельно нужно отметить фактор безопасности и ситуации в Афганистане. Южная граница Таджикистана проходит по реке Пяндж, отделяя страну от Афганистана на протяжении более 1300 км. Афганистан — потенциальный транзитёр между Центральной Азией и Пакистаном/Ираном, но многолетняя война и приход к власти движения «Талибан» создали риски для транзита. Тем не менее, Таджикистан активно сотрудничает в вопросах погранбезопасности и противодействия наркотрафику, чтобы обезопасить транспортные пути. Признаки стабилизации в Афганистане вселяют надежду на запуск проектов вроде железной дороги КНР–Кыргызстан–Таджикистан–Афганистан–Иран. Политическая воля стран региона поддерживать диалог с новым афганским правительством будет определяющей для этих коридоров.
Важная роль принадлежит экономическим факторам. Экономическая целесообразность и взаимодополняемость экономик региона — ещё один драйвер/тормоз интеграции. Таджикистан — страна с относительно небольшим по сравнению со центральноазиатскими странами ВВП, бедным населением и преобладанием сельского хозяйства и горнодобычи. Внешняя торговля Таджикистана ограничена узким набором товаров (алюминий, хлопок, электроэнергия — экспорт; топливо, продовольствие, техника — импорт). Отсюда следует, что объёмы перевозок во многом определяются базовыми потребностями: импорт зерна из Казахстана, нефтепродуктов из России и Казахстана, экспорт хлопка в Узбекистан, а также сезонный завоз сельхозпродукции из Узбекистана [3, с.66]. Пока структура экономики не диверсифицирована, трудно ожидать взрывного роста перевозок. Однако реализуемые проекты (развитие горнометаллургических комбинатов китайскими инвесторами, создание логистических центров) могут увеличить грузопотоки. Например, китайские инвестиции свыше $3 млрд за 15 лет создали новые производственные мощности в Таджикистане, что потенциально может увеличить экспорт промышленной продукции по сухопутным маршрутам [4, с.187].
Другой экономический аспект — инвестиции в инфраструктуру. Таджикистану сложно самостоятельно финансировать дорогие транспортные проекты. Поэтому он зависит от финансовых институтов (АБР, Всемирный банк, ЕБРР) и двусторонней помощи (Китай, Россия и др. страны). От выделения кредитов и грантов напрямую зависит судьба многих начинаний. Так, строительство ряда участков дорог было профинансировано за счёт китайских кредитов под гарантии будущих поставок природных. Экономические санкции против основных партнёров (например, против России в 2022 г.) опосредованно влияют на экономику центральноазиатских стран, которые стали искать обходные пути, перенаправляя торговые потоки с санкционных направлений на юг. Это создало «окно возможностей» для Таджикистана перехватить часть грузов, следующих, например, из России в Пакистан или Индию (через Иран). Уже в 2022 г. зафиксированы пилотные отправки российско-казахстанских грузов транзитом через Среднюю Азию и Иран в Индию. Таджикистану целесообразно интегрироваться в данный маршрут, развивая сервисы вдоль пути [3, с.62].
Немаловажное значение имеют и природно-климатические факторы. Горный ландшафт Таджикистана — не только трудность при строительстве, но и постоянная угроза действующим коммуникациям. Ежегодно на территории страны происходят десятки сходов селей и оползней, вызываемых таянием ледников и сильными ливнями. Такие события нарушают регулярность перевозок и требуют резервных схем (в зимние месяцы нередко движение транспортных колонн организуется в составе конвоев с МЧС). Помимо селевых рисков, в Таджикистане высокая сейсмичность — землетрясения могут повредить дороги, мосты, тоннели. Строящаяся Рогунская ГЭС затопит в ближайшие годы часть долины Вахша, что потребовало переноса 30 км стратегической трассы Вахдат–Нурек (проект осуществляется при поддержке АБР). Анализ климатических рисков, проведённый для дорог ЦАРЭС, показал необходимость учитывать усиление экстремальных погодных явлений (интенсивных осадков, паводков) при проектировании новых объектов. Климат влияет и на эффективность маршрутов: высокогорные перевалы Памира доступны для движения лишь в тёплое время года; зимой доставка грузов там прекращается. Это снижает привлекательность коридора через Восточный Таджикистан в качестве круглогодичного транзита. Чтобы преодолеть это, обсуждается возможность строительства всепогодных тоннелей на границе с Китаем либо развития комбинированных маршрутов (например, автомобиль летом, железнодорожный — зимой через альтернативные пути). Также природа наградила Таджикистан обилием горных рек — при грамотном подходе это может облегчить транспорт: строительство новых мостов через Пяндж (как проект США по мосту Нижний Пяндж в 2007 г.) резко повысило поток торговли с Афганистаном, аналогично мосты на границе с Узбекистаном сократили время ожидания транспорта на переправах.
Наконец, человеческий фактор и институциональные аспекты тоже влияют на взаимосвязанность. По индексу логистической эффективности (LPI) Таджикистан традиционно отстаёт от соседей — в 2018 г. он занимал 134-е место, уступая Казахстану (71) и даже Кыргызстану (108) [2, с.157]. С тех пор принимаются меры: вводится электронное декларирование, создано национальное ОАО «Логистический центр Таджикистана» для оптимизации грузопотоков. Тем не менее, упрощение бюрократии — длительный процесс. С Узбекистаном подписано соглашение об упрощении транзита грузовых авто через территории двух стран, что должно облегчить пересечение границ. Таким образом, понимание этих факторов позволяет выработать меры для смягчения негативных влияний — будь то заключение международных договоров о бесперебойном транзите или инженерная защита дорог от природных угроз.
Литература:
- Каримова, М. Т. Внешнеторговая деятельность Республики Таджикистан: проблемы, перспективы / М. Т. Каримова, А. А. Носирзода // Научные труды Северо-Западного института управления РАНХиГС. — 2024. — Т. 15, № 4(66). — С. 275–284. — EDN JSSSBG.
- Каримова, М. Т. Экономическая интеграция стран Центральноазиатского региона / М. Т. Каримова, К. Адолати // Таджикистан и современный мир. — 2022. — № 2(78). — С. 150–158. — EDN RGNUHF.
- Каримова, М. Т. Механизм обеспечения безопасности во внешнеэкономической деятельности в ряде стран мира / М. Т. Каримова, Ч. Р. Хасанов // Вестник ПИТТУ имени академика М. С. Осими. — 2022. — № 3(24). — С. 59–71. — EDN HERWRM.
- Каримова, М. Т. Глобальная экономическая обстановка и общие условия экономического развития Таджикистана в рамках ШОС / М. Т. Каримова // Экономика Таджикистана. — 2022. — № 4–2. — С. 184–189. — EDN JPBGQE.
