В статье анализируется текущее состояние и системные проблемы грузовых железнодорожных перевозок в России, включая дисбаланс парка вагонов, инфраструктурные ограничения и кадровый кризис, с предложением комплекса мер по модернизации отрасли.

Ключевые слова: железнодорожный транспорт, грузовые перевозки, парк вагонов, инфраструктура, эффективность.

Железнодорожный транспорт остается ключевым элементом грузоперевозок в России, обеспечивая значительную долю внутреннего и транзитного грузооборота. Однако в последние годы система столкнулась с комплексом взаимосвязанных проблем, снижающих её эффективность. Одной из наиболее острых является рост парка грузовых вагонов, достигший в 2025 году рекордных 1,39 млн единиц. При этом избыточный парк, определяемый как превышение количества вагонов над технологически необходимым для выполнения текущих объёмов перевозок с учётом ёмкости инфраструктуры, создаёт дисбалансы на отдельных участках сети. Например, на грузовых станциях, где допустимый рабочий парк составляет 370 вагонов при общей вместимости 1730 единиц, наличие 400 вагонов в нерабочем состоянии приводит к заторам и снижению пропускной способности.

Расчёты, основанные на гибридных моделях, учитывающих коэффициенты заполнения путей (0,25–0,5) и структуру грузопотоков, демонстрируют прямую зависимость между избытком вагонов и ростом эксплуатационных потерь (Рис. 1).

Рис. 1. Зависимость эксплуатационных потерь от избытка грузовых вагонов в 2025 г.

В январе — феврале 2025 года время простоя вагонов увеличилось до 4,62 суток, что на 28 % превысило показатели 2024 года (Рис. 2). Это спровоцировало снижение участковой скорости грузовых поездов на 7–12 км/ч и увеличение расходов на энергоресурсы — только компенсация переработок локомотивных бригад потребовала 7,4 млрд руб.

Рис. 2. Динамика времени простоя грузовых вагонов в 2025 г.

Ключевой причиной дисбалансов стала нерациональная структура парка: по данным Института экономики и развития транспорта (АО «ИЭРТ»), 65 % вагонов сосредоточено на инфраструктуре общего пользования, хотя технологическая норма предполагает соотношение 50/50 с путями необщего пользования. Парадоксально, но при общем профиците вагонов 40 % заявок по форме ГУ-12, регламентирующей перевозки, отклоняются из-за неравномерного распределения ресурсов.

Инфраструктурные ограничения усугубляют ситуацию. С 2008 по 2022 год протяжённость путей необщего пользования сократилась на 25 % (с 63,8 тыс. до 47,6 тыс. км), что уменьшило возможности для отстоя вагонов и увеличило нагрузку на станции общего пользования. Попытки компенсировать это путём ограничения обработки порожних вагонов привели к многоуровневым сбоям. Например, в декабре 2024 года нефтеперерабатывающие заводы столкнулись с отклонением 25 % заявок ГУ-12, что поставило под угрозу экспортные поставки. Проблемы с локомотивным парком, включая низкую техническую готовность новых моделей и неэффективный сервисный ремонт, приводят к потерям в погрузке — на Восточном полигоне в 2024 году они составили 2 млн тонн.

Кадровый кризис дополняет системные проблемы: отток сотрудников достиг 118 тыс. человек в 2024 году, сокращение численности критически важных профессий (машинистов и монтёров пути) превысило 20 %. Основные причины — переработки и сложные условия труда. Изменения в системе управления (передача полномочий на места и усиление роли центральных дирекций) негативно сказались на скорости принятия решений.

Критике подвергаются меры, принимаемые ОАО «РЖД» для решения проблем. Отставление 115 тыс. вагонов в отстой в 2024 году, по заявлениям компании, ускорило оборот на 1,5 суток. Однако участники рынка считают это временным решением, скрывающим системные несоответствия. Автоматизация процессов, включая внедрение динамической модели загрузки инфраструктуры (ДМЗИ) и суточного клиентского плана погрузки (СКПП), привела к массовому отклонению заявок. По данным Фарида Хусаинова, эксперта НИУ ВШЭ, до 50 % заявок по вагонам, что вынуждает грузоотправителей, особенно металлургические и нефтеперерабатывающие предприятия, использовать автотранспорт. Так, в январе 2025 года доля вывоза продукции одним из металлургических предприятий автомобилями выросла с 30 % до 60 %, что подрывает экономику железнодорожных перевозок.

Для повышения эффективности системы предлагаются структурные изменения. Во-первых, переход от учёта «принятых к перевозке» грузов к отчётности по «доставленным» позволит повысить прозрачность и пересмотреть ключевые показатели эффективности ОАО «РЖД». Во-вторых, расширение участия частных перевозчиков в обеспечении локомотивами может снизить нагрузку на монополию, хотя для этого требуется регулирование тарифов и распределение ниток графика. В-третьих, инвестиции в кадры — модернизация образовательных программ и улучшение условий труда.

Важным шагом станет перераспределение грузопотоков: приоритет угля на Восточном полигоне, занимающем 70 % пропускной способности БАМа, экономически неоправдан. Снижение тарифов на 50 % для высокоприбыльных грузов на западных направлениях, по расчётам экспертов, это компенсирует убытки в 200 млрд руб. и снизит нагрузку на инфраструктуру. Альтернативой может стать ускоренное списание 150 тыс. вагонов с остатком срока службы менее 5 лет, что высвободит ресурсы для модернизации.

Таким образом, проблемы грузовых железнодорожных перевозок в России носят системный характер и требуют комплексного подхода. Успешное решение возможно только при условии сочетания модернизации инфраструктуры, реформы управления, диалога с участниками рынка и пересмотра устаревших парадигм. Ключевым становится не просто сокращение парка вагонов, а создание сбалансированной системы, где ресурсы распределяются с учётом ёмкости сети, потребностей грузоотправителей и экономической целесообразности.

Литература:

1. АО «ИЭРТ» (Институт экономики и развития транспорта). Аналитические материалы по структуре парка грузовых вагонов [Электронный ресурс]. — Режим доступа: https://www.iert.ru
2. НИУ ВШЭ (Национальный исследовательский университет “Высшая школа экономики”). Экспертное заключение по проблемам железнодорожных перевозок / Ф. Хусаинов, 2025 [Электронный ресурс]. — Режим доступа: https://www.hse.ru
3. ОАО «РЖД». Статистические данные по работе железнодорожного транспорта за 2024–2025 гг. [Электронный ресурс]. — Режим доступа: https://www.rzd.ru
4. Статистические данные по грузообороту железнодорожного транспорта России за 2008–2022 гг. [Электронный ресурс]. — Режим доступа: https://rosstat.gov.ru