Аэропорт является ключевым элементом транспортной инфраструктуры государства. Устойчивость функционирования главного оператора аэропорта имеет не только экономическое, но и социально-стратегическое значение: перебои в его работе влекут за собой нарушение транспортной доступности населения, нарушения регулярности отправлений воздушных судов, а также финансовые и правовые последствия для предприятия.

Понятие устойчивости в общетеоретическом смысле трактуется как способность объекта сохранять нормальный ритм работы и состояние равновесия при воздействии факторов, стремящихся вывести его из исходного состояния [1]. Применительно к предприятию данная категория конкретизируется через понятие экономической устойчивости — интегральной характеристики, объединяющей несколько функциональных компонентов в обобщённый показатель состояния предприятия.

В научной литературе сложилось несколько подходов к трактовке экономической устойчивости. Ресурсный подход рассматривает её как равновесное состояние ресурсов, обеспечивающее стабильную прибыль и нормальные условия функционирования [2]. Функциональный подход интерпретирует устойчивость через эффективность выполнения предприятием своих функций, оценивая стабильность каждой функциональной подсистемы [3]. Подход с позиций экономического равновесия акцентирует способность системы возвращаться к исходному состоянию после разрушающего воздействия [4].

Таким образом, под устойчивостью функционирования ГОА понимается его способность поддерживать работоспособное состояние, быстро реагировать на нарушения, оперативно восстанавливать прежний рабочий темп, минимизировать задержки, а также нивелировать негативные последствия в условиях воздействия различных факторов внешней и внутренней среды.

Факторы, оказывающие влияние на устойчивость функционирования ГОА, принято делить на внешние (экзогенные) и внутренние (эндогенные).

К числу внешних факторов относятся:

1. макроэкономическая конъюнктура (динамика ВВП, уровень инфляции, курс национальной валюты);
2. политико-правовая среда (государственное регулирование гражданской авиации, санкционный режим, субсидирование);
3. демографические тенденции в регионе обслуживания; природно-климатические условия;
4. технологические изменения в отрасли;
5. состояние рынка авиаперевозок и уровень конкуренции.

Принципиальное значение имеет государственное регулирование тарифов и сборов. Поскольку в соответствии с Федеральным законом «О естественных монополиях» (N 147-ФЗ) ГОА признаются субъектами естественных монополий, федеральные органы исполнительной власти устанавливают предельные размеры ставок аэропортовых сборов. Это существенно ограничивает финансовую гибкость предприятия, одновременно гарантируя минимально необходимый уровень возмещения затрат.

Среди внутренних факторов ключевое место занимают финансово-экономические показатели — структура капитала, соотношение доходов и расходов, доля авиационных и неавиационных поступлений. Организационно-управленческие факторы включают организационную структуру, качество менеджмента и корпоративную культуру. Состояние инфраструктуры аэропорта — взлётно-посадочных полос, рулёжных дорожек, перрона, аэровокзального комплекса — непосредственно определяет пропускную способность и эксплуатационные расходы. Ресурсное обеспечение, а именно наличие, состояние и рациональное использование специализированного оборудования, спецтехники и кадрового потенциала, является критическим фактором операционной устойчивости [5].

Кроме того, существенное влияние оказывают информационные технологии, применяемые в управлении производственными процессами. В современных условиях система управления предприятием не способна функционировать эффективно без применения цифровых инструментов, обеспечивающих сбор, обработку и своевременное использование производственных данных.

Многообразие факторов, влияющих на устойчивое функционирование ГОА, обусловливает необходимость применения комплекса методов воздействия как со стороны государства, так и внутри предприятия (рис.1). При этом данные методы не являются взаимоисключающими и, как правило, применяются в совокупности.

Рис. 1. Виды методов и механизмов обеспечения устойчивого функционирования главного оператора аэропорта

Субсидирование является одним из ключевых государственных инструментов обеспечения экономической устойчивости ГОА. В периоды кризисов государство применяет прямое бюджетное финансирование для поддержания финансовой устойчивости аэропортов. Так, с 2022 года в связи с введением ограничений полётов в аэропорты юга страны Правительство Российской Федерации предоставляет субсидии на частичное возмещение операционных расходов.

Помимо субсидиарной поддержки, государство обеспечивает устойчивость аэропортов отдалённых регионов посредством формирования федеральных казённых предприятий. Организационно-правовая форма ФКП предоставляет принципиальные преимущества: согласно Гражданскому кодексу РФ, казённые предприятия не могут быть признаны несостоятельными (банкротами), а собственник их имущества несёт субсидиарную ответственность по обязательствам предприятия при недостаточности его имущества. Это исключает угрозу прекращения деятельности аэропорта по финансовым основаниям и гарантирует выполнение стратегических государственных задач.

Государство также субсидирует авиаперевозчиков, обеспечивая тем самым спрос на услуги ГОА и поддерживая уровень его производственных показателей и эксплуатационных доходов.

Тарифное регулирование представляет собой другой значимый государственный инструмент. Аэропортовые сборы регулируются государством, что гарантирует минимально необходимый уровень возмещения затрат. Аэропортовые сборы должны полностью и справедливо покрывать расходы главного оператора аэропорта на эксплуатацию инфраструктуры [6].

Концессионные механизмы позволяют решать задачу инфраструктурного развития аэропорта без увеличения нагрузки на ГОА и федеральный бюджет. В соответствии с Федеральным законом N 115-ФЗ «О концессионных соглашениях» концессионер за собственный счёт создаёт или реконструирует объект инфраструктуры, возмещая вложенные средства за счёт эксплуатационных доходов. Государственно-частное партнёрство (ГЧП), объединяющее государственный и частный секторы, позволяет реализовывать масштабные проекты модернизации, сохраняя государственный контроль над стратегически важными объектами.

Диверсификация доходов является одним из ключевых внутренних методов повышения финансовой устойчивости ГОА. Доходы главного оператора аэропорта подразделяются на авиационные (aeronautical revenues) — от обслуживания воздушных судов, пассажиров, грузов — и неавиационные (non-aeronautical revenues), получаемые от коммерческой эксплуатации территории аэропорта: аренды помещений, торговли, парковок, гостиничных услуг, рекламы. Рост неавиационных доходов позволяет снизить зависимость финансового состояния ГОА от изменения объёмов авиаперевозок.

Цифровизация и автоматизация производственных процессов становятся в современных условиях важнейшим внутренним инструментом обеспечения устойчивости. Данный метод позволяет одновременно снизить операционные расходы и повысить производительность, тем самым воздействуя сразу на финансовую и операционную составляющие устойчивости. Примером цифровых технологий, используемых в аэропортах, могут быть системы самостоятельной регистрации, оформления багажа, биометрического контроля, автоматизированные системы оперативного управления на базе искусственного интеллекта и других технологий.

Управление ресурсами — поддержание работоспособного состояния и планомерное обновление основных фондов — является необходимым условием операционной устойчивости. Ресурсы ГОА подразделяются на статические (объекты инфраструктуры аэропорта) и динамические (спецтранспорт и авиационный персонал). Внезапный выход из строя технического оборудования или элементов аэродрома способен вызвать сбойную ситуацию и повлечь задержки воздушных судов. Плановое техническое обслуживание, своевременное выявление износа и реконструкция объектов инфраструктуры составляют обязательный компонент системы управления устойчивостью.

Управление рисками (риск-менеджмент) направлено на проактивное выявление, оценку угроз и минимизацию вероятности и серьёзности их последствий до момента наступления. Применительно к деятельности ГОА ключевым инструментом риск-менеджмента выступает система управления безопасностью полётов (СУБП), в структуру которой входят выявление опасных факторов, оценка и снижение уровня операционных рисков.

Антикризисное управление является самостоятельным внутренним методом, призванным нивелировать негативное воздействие внешней среды и управленческих ошибок. По характеру реагирования оно подразделяется на предварительное, превентивное, реактивное и реабилитационное [16]. Наибольшей эффективностью обладают предварительный и превентивный типы, предполагающие опережающее выявление угроз и их нейтрализацию до наступления кризиса. Реактивное антикризисное управление применяется лишь при позднем обнаружении кризисных факторов, что влечёт дополнительные потери.

Рассмотренные методы обеспечения устойчивого функционирования ГОА не являются альтернативными или взаимозаменяемыми — они дополняют и усиливают друг друга.

Методы обеспечения устойчивости образуют двухуровневую систему: государственные инструменты формируют институциональную основу, тогда как внутренние методы определяют операционную эффективность предприятия. Наибольшей результативности можно достичь при их системном и взаимоувязанном применении.

Литература:

1. Косолапов О. В., Игнатьева М. Н. Устойчивость как одна из основных характеристик системы // Известия УГГУ. 2013. № 4 (32). URL: https://cyberleninka.ru/article/n/ustoychivost-kak-odna-iz-osnovnyh-harakteristik-sistemy
2. Козловский В. А. Обеспечение устойчивого социально-экономического развития региона // Социально-экономические явления и процессы. 2012. № 12. С. 131–137.
3. Коняшова А. В. Показатели оценки функциональных составляющих экономической устойчивости развития предприятия // Вестник ЧелГУ. 2013. № 8 (299).
4. Ибрагимова Г. И. Методика определения объёма и способа региональной поддержки промышленных микропредприятий // Вестник Удмуртского университета. Серия Экономика и право. 2016. Т. 26. № 1. С. 29–33.
5. Головченко Г. В. Методы и средства автоматизации процессов эксплуатации аэропортов: (на базе системы «КОБРА»). СПб.: Реноме, 2023. 221 с.
6. Политика ИКАО в отношении аэропортовых сборов и сборов за аэронавигационное обслуживание. Doc 9082. Монреаль: ИКАО, 2012. 44 с.