Современное развитие технологий способствует активному внедрению в транспортную сферу высокоавтоматизированных транспортных средств (ВАТС), способных передвигаться без постоянного участия водителя. Это явление трансформирует не только техническую инфраструктуру, но и порождает принципиально новые задачи для правовой науки и законодательной практики. Несмотря на очевидные преимущества — повышение безопасности дорожного движения, снижение количества аварий, рост мобильности — правовая система большинства стран, включая Российскую Федерацию, пока не готова к полному правовому сопровождению процесса внедрения ВАТС. Согласно статье 2 проекта Федерального закона Российской Федерации «О высокоавтоматизированных транспортных средствах и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» ВАТС определяется как инновационное транспортное средство, оснащённое автоматизированной системой управления. При этом в той же статье законопроекта автоматизированная система управления характеризуется как совокупность аппаратных и программных средств, обеспечивающих динамическое управление транспортным средством [4]. В данном случае термин «инновационное транспортное средство» используется в значении, закреплённом в Техническом регламенте Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств». Инновационное транспортное средство — транспортное средство, в котором применены новые конструктивные решения, качественно изменяющие его основные эксплуатационные показатели, и которое не может быть оценено в соответствии с настоящим техническим регламентом (пункт 6 Технического регламента Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств») [3].

Одной из ключевых проблем остаётся неопределённость в вопросе ответственности за причинение вреда при участии ВАТС в дорожном движении. Действующее законодательство РФ (в частности, Гражданский кодекс и Кодекс об административных правонарушениях) исходит из презумпции наличия водителя, способного контролировать транспортное средство и нести ответственность за его действия. Согласно статье 1064 ГК РФ, по общему правилу, вред, причиненный личности или имуществу гражданина, а также вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред. Статья 1079 ГК РФ — устанавливает ответственность владельца источника повышенной опасности (в том числе транспортного средства) за причинённый вред, независимо от вины [2]. Это ключевая норма, применяемая к случаям ДТП и аналогичным ситуациям. Статья 12.24 КоАП РФ — предусматривает административную ответственность водителя за нарушение ПДД, повлекшее причинение вреда здоровью. Статья 12.27 КоАП РФ — закрепляет ответственность за невыполнение обязанностей в связи с ДТП. Статья 2.1 КоАП РФ — общая норма, устанавливающая принцип вины лица в совершении административного правонарушения, подразумевающая наличие субъекта — водителя, совершающего действия [1]. При использовании ВАТС возникает ситуация, при которой традиционные субъекты ответственности — владелец и водитель — не в состоянии предотвратить наступление вреда, что вызывает сомнения в справедливости их привлечения к ответственности. Более того, в некоторых случаях такие субъекты могут отсутствовать вовсе, например, при эксплуатации полностью автономного транспортного средства без участия человека. В таком случае возникает вопрос: кого привлекать к ответственности за причинённый вред — владельца транспортного средства, производителя, разработчика программного обеспечения или оператора, обеспечивающего функционирование системы? Отсутствие однозначного ответа в законодательстве создаёт правовую неопределённость, что особенно важно при рассмотрении дел о ДТП с участием ВАТС.

Проще определить виновника ДТП, когда ВАТС управляется вручную и водитель находится за рулём, в таком случае традиционные нормы ответственности применимы напрямую. Например, в ноябре 2019 г. в Москве беспилотный автомобиль попал в ДТП по вине водителя, который находился за рулем [8].

Дело о гибели Элейн Херцберг приобретает особую юридическую значимость. 18 марта 2018 года беспилотный автомобиль компании Uber смертельно сбил 49-летнюю Элейн Херцберг, которая переходила улицу с велосипедом. На момент аварии автомобиль Volvo XC90 2017 года находился в режиме автономного вождения, однако внутри автомобиля присутствовала сотрудница Uber Рафаэла Васкес в качестве «назначенного водителя». Её обязанности включали мониторинг ключевых диагностических показателей автомобиля и вмешательство в управление вручную в случае сбоя системы. В ту ночь Васкес не выполняла свои официальные обязанности и, по сообщениям, смотрела телешоу за несколько минут до аварии. Элейн Херцберг стала первой пешеходкой, погибшей в результате столкновения с беспилотным автомобилем, принадлежащим компании Uber. По результатам судебного разбирательства к уголовной ответственности была привлечена Рафаэла Васкес, поскольку она нарушила правила эксплуатации ВАТС. В полицейском отчёте города отмечается, что Васкес постоянно отвлекалась и не следила за дорожной обстановкой. При этом прокуратура заявила, что компания Uber не несёт уголовной ответственности за происшествие [5]. Однако, по мнению исследователя Хелен Стемп, компания Uber также должна была быть привлечена к ответственности по следующим причинам:

1. Сотрудники Uber эксплуатировали тестовые автомобили с дефектной технологией на общественных дорогах;
2. Не были разработаны комплексные политики безопасности и управления усталостью водителей;
3. Решение Uber сократить количество операторов с двух до одного требовало от единственного оператора выполнения нескольких задач одновременно;
4. Uber игнорировала риск возникновения эффекта самодовольства у водителя в условиях автоматизации;
5. Были отключены системы безопасности Volvo, обеспечивающие защиту пассажиров и пешеходов;
6. Внедрён режим «подавления действий», при котором экстренное торможение могло быть заблокировано [6].

Таким образом, Рафаэла Васкес была привлечена к уголовной ответственности, хотя фактически не осуществляла управление транспортным средством в традиционном смысле. Её вина заключалась в бездействии, выразившемся в невыполнении возложенной обязанности по контролю за работой автоматизированной системы и несвоевременном вмешательстве в управление. Данный случай демонстрирует, что в условиях использования ВАТС границы между действием и бездействием оператора становятся размытыми, а правоприменительная практика вынуждена адаптировать традиционные институты ответственности к новым технологическим реалиям.

Ответственность за причинение вреда при эксплуатации ВАТС может быть возложена не только на оператора, но и на разработчиков программного обеспечения или владельцев транспортных средств, если будет установлено, что дорожно-транспортное происшествие произошло вследствие технической неисправности или дефекта системы искусственного интеллекта. Показательным примером является случай, произошедший в марте 2018 года в США, когда в результате аварии погиб инженер компании Apple Уолтер Хуанг. Его автомобиль Tesla Model X, оснащённый системой автопилота, столкнулся с бетонным разделителем, который система не смогла распознать как препятствие. Как выяснило следствие, ранее водитель уже сталкивался с ошибками в работе автопилота именно на этом участке дороги, однако дефект не был устранён. Таким образом, данный инцидент продемонстрировал потенциальную ответственность разработчиков искусственного интеллекта за ненадлежащее функционирование алгоритмов, создающих угрозу безопасности дорожного движения [9].

Вопрос об ответственности за вред, причинённый в результате сбоя программного обеспечения или неисправности сенсорных систем ВАТС, остаётся одним из наиболее спорных в юридической науке. С формальной точки зрения, в подобных случаях ответственность может быть возложена на производителя транспортного средства или разработчика программного обеспечения, если будет доказано, что сбой возник вследствие конструктивного или программного дефекта.

Однако в современных условиях, когда системы искусственного интеллекта обладают способностью к самообучению и автономному принятию решений, установить конкретное виновное лицо становится крайне затруднительно. Данную проблему отмечает и американский исследователь Майкл Л. Рустед, указывая, что «…традиционное программное обеспечение само по себе не убивает — по крайней мере, без возможности человеческого вмешательства. Однако, когда программный код напрямую управляет физическими системами, сбои в коде приводят к физическим авариям» [6]. Производитель зачастую не контролирует процесс обучения нейронной сети и не может предсказать, каким образом алгоритм поведёт себя в нестандартной дорожной ситуации. В этом аспекте искусственный интеллект выступает как самостоятельный субъект технологического воздействия, чьи действия не всегда могут быть сведены к воле разработчика.

Таким образом, возникает правовая коллизия: с одной стороны, действующее законодательство требует наличия субъекта ответственности, с другой — технологии машинного обучения делают традиционные механизмы вменения вины неприменимыми. Это создаёт необходимость пересмотра существующих подходов к распределению ответственности между производителем, оператором и самим программным комплексом, а также постановки вопроса о возможности признания искусственного интеллекта особым субъектом права.

Литература:

1. Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях: федер. закон от 30 дек. 2001 г. № 195-ФЗ. — (ред. от 31.07. 2025 г.) [Электронный ресурс] // КонсультантПлюс. — Режим доступа: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_34661/ (дата обращения: 21.10.2025).
2. Гражданский кодекс Российской Федерации: федер. закон от 26 янв. 1996 г. № 14-ФЗ. — [Электронный ресурс] // ГАРАНТ. — Режим доступа: https://internet.garant.ru/#/document/10164072/paragraph/5366:3 (дата обращения: 21.10.2025).
3. О безопасности колесных транспортных средств: Технический регламент Таможенного союза от 09 дек. 2011 г. № 018/2011 — п. 6 [Электронный ресурс] // ГАРАНТ. — Режим доступа: https://internet.garant.ru/#/document/70106658/paragraph/1391:4 (дата обращения: 21.10.2025).
4. О высокоавтоматизированных транспортных средствах и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации: проект федер. закон от 10 июня 2021 г. — Ст. 2 [Электронный ресурс] // ГАРАНТ. — Режим доступа: https://internet.garant.ru/#/document/56880577/paragraph/1:2 (дата обращения: 21.10.2025).
5. DeArman, A. The wild, wild west: a case study of self-driving vehicle testing in arizona / A. DeArman. — Текст: непосредственный // Arizona Law Review. — 2019. — № 61. — С. 983–1012.
6. Rustad, M. L. Products Liability for Software Defects in Driverless Cars / M. L. Rustad. — Текст: непосредственный // Southern California Interdisciplinary Law Journal. — 2023. — № 32. — С. 171–247.
7. Stamp, H. The Reckless Tolerance of Unsafe Autonomous Vehicle Testing: Uber’s Culpability for The Criminal Offense of Negligent Homicide / H. Stamp. — Текст: непосредственный // Journal of Law, Technology & the Internet. — 2024. — № 15. — С. 37–75.
8. В Москве беспилотник «Яндекса» попал в ДТП из-за своего водителя. — Текст: электронный // РБК: [сайт]. — URL: https://www.rbc.ru/rbcfreenews/5dcad00b9a7947e811bbc300?ysclid=mglz217oex518278524 (дата обращения: 22.10.2025).
9. Tesla settles lawsuit over Apple engineer's death in 2018 crash involving Autopilot. — Текст: электронный // CBS News: [сайт]. — URL: https://www.cbsnews.com/sanfrancisco/news/tesla-autopilot-fatal-crash-lawsuit-settlement-walter-huang-apple-engineer-mountain-view/ (дата обращения: 22.10.2025).