Организационная структура предприятия представляет собой систему взаимосвязей между подразделениями и сотрудниками, определяющую распределение управленческих задач, обязанностей и полномочий. Оптимальная структура позволяет предприятию эффективно взаимодействовать с внешней средой, рационально распределять и направлять усилия персонала и, таким образом, удовлетворять потребности клиентов, повышать конкурентоспособность и достигать своих стратегических целей.

Современные условия ведения бизнеса требуют постоянного совершенствования организационных структур. Это связано с увеличением конкуренции, ускорением технологических изменений и необходимостью адаптации к новым рыночным условиям. Поэтому задача повышения эффективности организационной структуры становится актуальной для большинства российских компаний.

Внедрение современных технологий и методов управления, таких как централизация или децентрализация, специализация функций, упрощение процессов, развитие горизонтальных связей и автоматизация, помогают повысить гибкость компаний и их способность оперативно реагировать на внешние и внутренние вызовы.

Освоение возрастающих объемов с заданными параметрами качества перевозочного процесса требует новых подходов в организации эксплуатационной работы. Одним из основных требований к обеспечению перевозочного процесса стало удовлетворение запросов клиентов железнодорожного транспорта, что в грузовом движении обеспечивается организацией продвижения грузов по установленным маршрутам с согласованным временем отправления и прибытия, по специализированным расписаниям, ускоренными контейнерными поездами и другими прогрессивными технологиями. Ключевой инициативой является развитие сквозных принципов управления движением поездов от мест зарождения грузопотоков до станций массовой выгрузки.

«Полигоном управления перевозочным процессом» (полигоном) называется совокупность участков сети, имеющих единую технологию работы тягового подвижного состава, идентичную инфраструктуру, зарождение и завершение производственных циклов при обслуживании общих пассажиро- и грузопотоков с максимальным транспортно-логистическим эффектом [3].

Переход на полигонную технологию требует оптимизации структуры управления, позволяющей ликвидировать противоречия на междорожных стыковых пунктах, минимизации потерь во взаимодействии подразделений функциональных филиалов.

Серьезным преобразованиям в новых условиях подверглась технология управления тяговыми ресурсами. В рамках реализации сквозных технологий организации движения поездов получили развитие полигонные принципы управления тягой. Начиная с 2012 года поэтапно были созданы семь специализированных центров управления тяговыми ресурсами на полигонах (ЦУТР) в составе Управления по тяговым ресурсам с местом нахождения в Иркутске, Ярославле, Ростове-на-Дону, Новосибирске, Самаре, Санкт-Петербурге и Москве. В дальнейшем ЦУТРы были объединены под единое руководство в границах основных маршрутов следования вагонопотоков. Таким образом в настоящее время на сети железных дорог функционируют 4 ЦУТРа: на октябрьском (Санкт-Петербург), московском (Москва), северо-западном (Екатеринбург) и юго-западном (Самара) полигонах.

Они обеспечивают координацию и диспетчерское руководство работой локомотивов и локомотивных бригад, ремонтом тягового подвижного состава, но уже в современных, более широких границах, которые диктуются географией перевозок, с одной стороны, и требованиями к эффективности использования тяговых ресурсов — с другой.

Новая организационная структура ЦУТРов позволила оптимизировать тяговые плечи обслуживания, минимизировать стоянки в пунктах оборота, увеличить время полезной работы локомотивов.

Отработанная модель организации движения локомотивного парка легла в основу реализации пилотного проекта — образования Центра управления перевозками на восточном полигоне (ЦУП ВП) — подразделения органа управления Центральной дирекции управления движением, который был открыт в Иркутске в конце 2016 года.

В ЦУП ВП были переданы из региональных дирекций управления движением восточного полигона функции по разработке графика движения и плана формирования поездов, организации планирования и предоставления технологических «окон», сменно-суточному планированию, оперативному управлению перевозками на принципах логистики, а также управлению тяговыми ресурсами ЦУТР ВП.

В июне 2017 года в Иркутске сосредоточено диспетчерское управление в границах двух железных дорог — Восточно-Сибирской и Забайкальской.

В рамках развития вертикали управления движением с 1 января 2019 г. начала функционировать Дирекция управления движением на восточном полигоне на правах структурного подразделения Центральной дирекции управления движением, созданная в результате упразднения Восточно-Сибирской и Забайкальской дирекций управления движением, а также ЦУП ВП, с передачей ей функций и штатной численности упраздненных подразделений.

Образованная организационная структура управления движением на восточном полигоне имела нетиповую конфигурацию, заметно выделяющуюся среди остальных дирекций управления движением.

Данные мероприятии были направлены на создание единого технологического пространства на всем направлении следования грузопотоков, обеспечение максимальной эффективности и качества управления перевозочным процессом на принципах единоначалия, централизацию технологических, трудовых и материальных ресурсов.

Тем не менее, результаты работы в 2019 году наглядно показали определенные слабые места, особенно касающиеся вопросов взаимодействия между подразделениями функциональных филиалов производственного блока и железными дорогами.

С целью формирования сбалансированной организационно-функциональной структуры управления перевозками на восточном полигоне в рамках проводимых мероприятий по результатам работы Технико-технологического совета на базе Дирекции управления движением на восточном полигоне в конце 2020 года созданы на правах структурных подразделений Центральной дирекции управления движением:

Центр управления перевозками на восточном полигоне с местом нахождения в г. Иркутск, Восточно-Сибирская и Забайкальская дирекции управления движением.

Целью реформирования структуры оперативного управления перевозками на железных дорогах ОАО «РЖД» являлось достижение максимального соответствия этой структуры поставленным задачам управления.

Внедрение полигонной технологии позволяет повысить эффективность перевозочного процесса по следующим составляющим:

– обеспечение рациональной загрузки направлений и оптимизации подвода поездов;

– обеспечение сквозного сменно-суточного планирования на полигоне;

– организация централизованного диспетчерского управления;

– повышение эффективности управления тяговыми ресурсами и вагонными парками;

– оптимальное предоставление «окон» в единых технологических створах для ремонта инфраструктуры.

«Полигон» — это не только модель диспетчерского управления. Это понятие несет в себе более широкий смысл. В основе полигонной технологии лежат принципы унификации инфраструктуры, управления тяговым подвижным составом и вагонными парками, обеспечения согласованного развития пропускной и провозной способности. Такой подход позволяет достичь максимальных эффектов, устранить «барьерные места», дает возможность повысить эффективность перевозочного процесса.

Аналогичные подходы в части диспетчерского управления движением поездов, могут быть тиражированы и в западной части территории Российской Федерации, где мы имеем два мощных транспортных коридора, на которых сконцентрированы основные грузопотоки в направлении портов Северо-Запада и Азово-Черноморского бассейна.

Это позволит организовать сквозной пропуск поездов с установлением единых весовых норм, существенно сократить количество стоянок на технических станциях и непроизводительные расходы в пути следования, а также оптимизировать основные производственные мощности — локомотивные и вагонные депо, пункты технического и коммерческого осмотра.

При этом отличительной особенностью северо-западного и юго-западного полигонов являются гораздо более разветвленная сеть железных дорог, значительная концентрация местной работы, интенсивное пассажирское движение, что в определенной степени оказывает влияние на выбор оптимальной организационно-функциональной модели управления.

В этих условиях очень важно обеспечить баланс между перевозками грузов, пассажиров и ремонтно-строительными работами по оздоровлению инфраструктуры.

Литература:

1. Набоков В. И. Основы менеджмента: учебник. — М.: ИТК «Дашков и К ^o », 2023.

2. Сандермоен Ш. Организационная структура: Реализация стратегии на практике. Пер с англ. — М.: Альпина Паблишер, 2020.

3. Методика определения границ полигонов управления перевозочным процессом с учетом принципов клиентоориентированности, а также технических, технологических, организационных, социальных и других факторов от 14.04.2017 № 612.