Российская Федерация, обладая богатыми природными ресурсами и стратегически выгодным географическим положением, занимает одну из ведущих позиций среди экономически развитых стран мира. В этом немалую роль сыграли морские перевозки, которые стали неотъемлемыми и критически важными составляющими инфраструктуры нашей страны.

В настоящее время морские перевозки в Российской Федерации — это один из ключевых видов транспортировки грузов и пассажиров, обеспечивающий перемещение не только внутри государства, но и за его пределами. Развитие морской транспортной инфраструктуры является одним из важнейших факторов экономического роста нашего государства. Так, растущая мощь ледокольного флота России позволяет планомерно увеличивать транзитный грузопоток по Северному морскому пути, тем самым обеспечивая безопасность и экономическое развитие арктического региона.

Тем не менее, следует отметить, что фрахтовые сделки характеризуются своей многочисленность и скоротечность, что проявляются в их частом исполнении сразу после заключения. При этом согласование всех условий договора представляет собой трудную процедуру переговоров между судовладельцем и фрахтователем, которая усложняется из-за обширного спектра условий и вероятного большого расстояния между сторонами. Это особенно выделяет вопрос надлежащем документальном оформлении таких сделок. Следовательно, многообразие условий, ограниченность времени и сложность отношений, обусловленных договором фрахтования, делают невозможным быстрое и качественное составление надлежащего соглашения. По этим причинам и международному опыту были приняты стандартные проформы, которые стороны используют как базу, во время заключения сделки.

Проформа чартера (от лат. pro forma «ради формы» — форма или формуляр документа) — это документ, содержащий типовые условия договора фрахтования судна. Помимо общих условий договора, таких как: наименование сторон, порт погрузки и выгрузки, род груза, условия оплаты фрахта, сроки и условия доставки, ответственность сторон и др. условия, которые содержатся в проформах, довольно разнообразны и в целях определения их специфики, выделим некоторые из них: условие о приведение судна в мореходное состояние; условие о субституте (от англ.substitute) — право судовладельца заменить судно другим;, условие о безопасном порте (от англ. Safe port), условие «Всегда на плаву» (от англ. Always afloat),а так же положения о сталийном (от англ.laytime), контрсталийном времени (от англ. detention) и д е мередже (от англ. demurrage).

Таким образом, подобные условия проформ чартеров позволяют сторонам быстро и эффективно согласовать основные условия перевозки, что особенно важно в условиях конкурентного рынка морских перевозок.

Обратим внимание на то, что формирование типовых договоров морских перевозок началось ещё в XIX веке в контексте стремительного роста международной торговли и необходимости унификации условий транспортировки грузов. Одним из первых ключевых документов в этой области стали Гамбургские правила (Hague-Visby Rules), основанные на Брюссельском протоколе 1924 года. Не менее важными являются и Гаагские правила, принятие в том же году. Они играют важную роль в определении ответственности судовладельцев при перевозке морской грузов. Эти правила сыграли значительную роль в стандартизации условий перевозок, обеспечив основу для гармонизации правового регулирования в данной сфере. Однако предшествующие формы договорных отношений также имели место в виде морских накладных и иных документов, регулировавших перевозки на протяжении многих веков. Эти ранние формы договорённостей заложили фундамент для последующего развития более сложных и детализированных правовых инструментов, направленных на обеспечение эффективности и безопасности морских перевозок.

Закономерно перед нами возникает вопрос о том, кто же занимается разработкой стандартных проформ чартера. Создание типовых проформ осуществляется международными ассоциациями судовладельцев или фрахтователями, которые привлекают для выполнения таких работ высококвалифицированных специалистов в области морского права. К таким организациям можно отнести Балтийский и международный морской совет — Baltic and International Maritime Council (BIMCO), которая объединяет в себе компании судовладельцев, судовых брокеров и ассоциаций более чем из 120 стран мира, а также Генеральный совет британского судоходства (General Council of British Shipping, GCBS) представляющая около 200 компаний-членов. Еще одним примером является Федерация национальных ассоциаций судовых брокеров и агентов — Federation Of National Associations of Shipbrokers and Agents (FONASBA), которая была создана в 1969 году ассоциациями 11 европейских стран.

Для достижения признания на рынке проформы чартеров подлежат рассмотрению и утверждению в Балтийском и Международном морском Совете (БИМКО). По результатам такой процедуры проформам чартеров присваивается определенная классификация. Наивысшая оценка, получаемая проформой, — «согласована». В случае отсутствия единого мнения среди членов БИМКО по отдельным статьям чартера документ получает оценку «рекомендован» или «одобрен». Указанные оценки оформляются в виде специальных пометок в преамбуле проформы, выполненных типографским способом. Помимо проформ, прошедших процедуру утверждения в БИМКО, также широко используются так называемые «частные проформы», которые не имеют официальных классификационных пометок. Такие документы разрабатываются крупными судоходными или грузоотправительными компаниями с учетом своих потребностей и интересов.

На сегодня широкое применение получили проформы чартеров, состоящие из двух частей — первой, так называемой «боксовой» и второй, содержащей собственно текст. Проформы чартеров используются путем подписания полного текста проформы с изменениями, внесенными сторонами, путем заполнения и подписания боксовой части, а также путем внесения в боксы условий, согласованных сторонами в результате переписки. Кроме того, при заключении различных договоров, связанных с процессом эксплуатации судна, стороны могут ссылаться на конкретную проформу. В таком случае с точки зрения российского законодательства проформа чартера будет представлять собой примерные условия договора, отсылка к которым содержится в договоре.

В настоящее время существуют более 400 проформ чартеров и все их можно разделить на две группы. Первую группу составляют универсальные проформы чартеров, которые применяются для всех грузов, не имеющих «собственных» чартерных проформ. Вторую, более многочисленную группу, составляют специализированные проформы чартеров. Они разрабатываются для различных видов груза, так существую зерновые (SYNACOMEX 2000), угольные (BALTCON), рудные (ORECON), фосфатные (AFRICANPHOS), бокситные, лесные (BLACKSEAWOOD) проформы чартеров. В свою очередь специализированные чартеры делятся по грузонаправлениям. Например, зерновой чартер «Норгрейн» (NORGRAIN) предназначен для транспортировки зерновых культур из Северной Америки, в то время как «Остуит» (AUSTWHEAT) обслуживает аналогичные перевозки из Австралии. В названии чартера обычно указывается грузовая и географическая сфера его применения, но для удобства обращения к чартеру, как правило, присваивается кодовое название — «Дженкон» (GENCON), «Шеллвой-2", «Хевикон» (HEAVYCON) и т. д.

Подводя итог, можно сказать, что проформы чартеров являются важным инструментом в международной торговле и судоходстве. Они позволяют стандартизировать условия договоров, минимизировать риски, экономить время и обеспечивать прозрачность взаимоотношений между сторонами. Благодаря широкому признанию и использованию в международной практике, проформы чартеров способствуют эффективному и надёжному сотрудничеству в сфере морской перевозки грузов.

Литература:

1. Гражданский кодекс Российской Федерации (ГК РФ) // URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_5142/ (дата обращения: 06.05.2025).
2. «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации» от 30.04.1999 N 81-ФЗ (ред. от 22.06.2024) // URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_22916/ (дата обращения: 06.05.2025).
3. Бондарчук В. А., Оганесян С. М. Стандартные проформы как фактор гармонизации в области коммерческих отношений на морском транспорте // Океанский менеджмент. 2022. № 2 (16). URL: https://cyberleninka.ru/article/n/standartnye-proformy-kak-faktor-garmonizatsii-v-oblasti-kommercheskih-otnosheniy-na-morskom-transporte (дата обращения: 07.05.2025).
4. Правовое регулирование морских транспортных операций // URL: http://oceanlaw.ru/wp-content/uploads/2018/03/Бразовская-Я.Е.-Цветкова-Ю.С.-Правовое-регулирование-морских-транспортных-операций.-Учебное-пособие.pdf (дата обращения: 06.05.2025).
5. Гуцуляк В. Н. Виды чартеров в международном торговом судоходстве // Труды Института государства и права РАН. 2019. № 4. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/vidy-charterov-v-mezhdunarodnom-torgovom-sudohodstve (дата обращения: 07.05.2025).
6. Технология перевозки грузов // URL: https://ktvt.info/content/uploads/2020/12/mdk.03.01–19tsz-09.12.2020.pdf (дата обращения: 06.05.2025).
7. Типовые проформы рейсового чартера // URL: https://3uch.ru/textbook/detu/tht/chan?ysclid=madoqjkyjn112175133 (дата обращения: 06.05.2025).
8. Проформы как элемент системы правового регулирования тайм-чартера // URL: https://jurnal.org/articles/2008/uri35.html?ysclid=madoggexq9438552769#_ftnref10 (дата обращения: 06.05.2025).
9. Что такое BIMCO (БИМКО). Роль профессиональных объединений на фрахтовом рынке и в морском бизнесе. // URL: https://zakon.ru/blog/2021/3/19/chto_takoe_bimco_bimko_rol_professionalnyh_obedinenij_na_frahtovom_rynke_i_v_morskom_biznese (дата обращения: 06.05.2025).
10. Правовая регламентация договора чартера по российскому законодательству // URL: https://brokert.ru/material/dogovor-chartera-rossiyskoe-zakonodatelstvo?ysclid=mabkucsd7676879550 (дата обращения: 06.05.2025).
11. Проформы рейсовых чартеров // URL: https://shipsforsale.su/pro_forma_documents/voyage_charters/ (дата обращения: 06.05.2025).