В статье рассмотрены виды диагностики узлов и деталей вагонов, а именно буксовых узлов на наличие перегрева.

Ключевые слова: буксовый узел, диагностика, идентификация неисправностей.

The article discusses the types of diagnostics of components and parts of wagons, namely axle boxes for the presence of overheating.

Keywords: axle box assembly, diagnostics, fault identification.

В настоящее время специальными средствами диагностируют параметры и характеристики механических дефектов, неисправности и повреждения узлов и деталей вагонов (подшипники буксовых узлов, колеса, тележки, фрикционные и гидравлические гасители колебаний и т. д.). Бортовые диагностические системы, подключаемые к действующим агрегатам для контроля технического состояния вагонов и локомотивов, обеспечивают предрейсовый и оперативный контроль состояния узлов. Информация регистрируется и выдается предупреждение о предельных режимах в эксплуатации.

Приведем мероприятия по устранению дефектов:

– заблаговременная диагностика узлов и деталей в пути следования;

– создания комплексов обработки информации от контрольных постов на всем протяжении маршрута следования;

– введение обновленных датчиков, реагирующих на тепло;

– повышения надежности технических средств и программного обеспечения за счет многократной обработки информации и математических моделей развития отказов;

– использования косвенных методов диагностики состояния букс (акустические шумы, ультразвук, вибрация, цифровой контроль телевизионными методами);

– создания комплексных устройств обработки информации с объединением различных методов диагностики объекта для выработки прогнозирующих решений, т. е. создание комплексной автоматизированной системы диагностики, обеспечивающей сбор максимального количества объективной информации для каждого уровня управления.

Сочетание различных методов контроля и идентификации позволяет получить необходимую достоверность и полноту исходной информации о подвижном составе, что качественно повышает эффективность информационно — управляющих систем (ДИСПАРК, АСОУП, «Сириус» и др.) за счет уменьшения негативного влияния «человеческого фактора» и позволяет перейти к прогнозным системам управления.

Комплекс технических средств КТСМ-01 модернизирует находящейся в эксплуатации аппаратуры обнаружения перегретых букс путем замены стойки аппаратуры, а также стойки, передающей перегонного оборудования на технические средства КТСМ-01.

В качестве станционного оборудования КТСМ-01 используются средства автоматизированной системы контроля подвижного состава АСК ПС, в состав которых входят концентратор информации КИ-6М и автоматизированное рабочее место оператора линейного поста контроля АРМ ЛПК (персональная ЭВМ типа IBM PC), при этом один КИ-6М обеспечивает прием информации от четырех КТСМ-01.

АРМ ЛПК поддерживает функции речевого оповещения и включения сигнализации.

При централизованном варианте (сбор информации с нескольких пунктов контроля) информационное взаимодействие КТСМ-01 с АРМом центрального поста контроля осуществляется через сеть передачи данных на базе концентраторов информации КИ-6М.

Диагностический комплекс ПАУК-11к начал создаваться Научно-образовательным центром. Его специфика состоит в диагностике колесных пар, а именно — выявление неисправностей поверхности катания колесных пар, а также аналитическое прогнозирование их скорого появления. На данный момент диагностика осуществляется на пункте технического осмотра при помощи человеческого труда. ПАУК-11к исключает необходимость присутствие человека и производит диагностику колесных пар самостоятельно при подходе на станцию.

Специальные датчики подсоединяют к рельсам перед станцией и ультразвуковые отраженные импульсы предоставляют данные о состоянии колесных пар вагонов во время прохождения по рельсам, над датчиками.

Задачи ПАУК-11К представлены на рисунке 1.

Рис. 1. Задачи и функции ПАУК-11к

Преимущества комплекса ПАУК-11к:

– защищенность от внешних помех;

– возможность работы в едином информационном пространстве с существующими на железных дорогах информационными ресурсами;

– создание базы данных на основе результатов диагностики колесных пар;

– исключение несанкционированного изменения программного обеспечения;

– блочно-модульное исполнение, представляющее возможность оперативного монтажа и демонтажа комплекса.

Комплекс работает в полностью автоматическом режиме с формированием базы данных и передачей результатов на АРМ пункта технического обслуживания по следующим уровням:

– красный — аварийное (критическое) состояние поверхности катания колесной пары подвижного состава;

– желтый — предупреждение о развитии дефекта или потребности в дополнительном осмотре колесной пары.

Источником первичной информации в комплексе являются пьезоэлектрические датчики (GT200U ПЮЯИ.668431.082) и датчики универсальные цифровые (КВНТ.468223.010.РЭ). Схема подключения представлена на рисунке 2.

Рис. 2. Схема ПАУК-3к

С каждым годом автоматизация все больше укрепляется на предприятиях железнодорожного транспорта, облегчая труд рабочего персонала и исключая человеческий фактор при некачественной диагностике.

Диагностика буксовых узлов вагонов позволяет своевременно выявлять дефекты, предотвращая аварийные ситуации в пути следования и исключая отцепление вагонов при их эксплуатации.

Литература:

1. Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами пассажирских вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм.
2. Технологическая инструкция по упрочнению накатыванием роликами осей колесных пар вагонов. ТИ 32 ЦВ ВНИИЖТ-2010.