Транскаспийский международный транспортный маршрут

Теремкова Маргарита Олеговна, студент

Российский университет транспорта (МИИТ) (г. Москва)

В статье говорится о новом транспортно-логистическом маршруте, проходящем сквозь Евразийский континент в обход России и соединяющий КНР и ЕС.

Ключевые слова: транспортный коридор, железнодорожные перевозки, мультимодальный маршрут, шелковый путь.

Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ) — железнодорожный грузовой коридор, соединяющий Китайскую Народную Республику (КНР) и Европейский Союз (ЕС) через Среднюю Азию, Кавказ, Турцию и Восточную Европу.

ТМТМ является мультимодальным маршрутом, в котором задействованы два основных вида транспорта: железнодорожный и морской.

Маршрут включает десять тысяч километров железнодорожных сетей, десять морских портов, семьдесят тысяч единиц подвижного состава [1].

Так называемый «Новый Шелковый путь» — серия из трех взаимосвязанных мультимодальных транспортных маршрутов, предназначенных для повышения скорости сухопутного сообщения между Китаем и Европой, открывающих новые рынки для перевалки, производства и торговли по пути следования. Этот коридор был сформирован в 2013 году на основе партнерства между Казахстаном, Азербайджаном и Грузией, но в конечном итоге вырос до Украины, Румынии, Турции и Польши.

Каждый маршрут Транскаспийского коридора является мультимодальным, смешивая железнодорожные перевозки с паромными перевозками через Каспийское и Черное моря. Все три маршрута идут из Китая в Азербайджан через Казахстан, прежде чем отделиться и найти свои собственные пути в Европу — один идет через Грузию в Румынию; другой — из Грузии в Украину, а третий идет из Баку вдоль новой железнодорожной линии Баку — Тбилиси — Карс в Европу через турецкий туннель Мармарай.

В отличие от двух северных маршрутов Нового Шелкового пути, все маршруты Транскаспийского коридора полностью обходят Россию, подрывая санкции на импорт и транзит множества товаров ЕС [2].

ТМТМ успешно и целенаправленно продвигает услуги по контейнерной транспортировке грузов из Китая и стран Центральной Азии в сторону запада — в страны Европы, Африки — и в обратном направлении.

Южнокавказский регион находится в самом центре множества разнообразных и динамичных рынков, которые простираются от него во всех направлениях. Центральная Азия и Китай находятся на востоке, Турция и Европа — на западе, Россия — на севере, а Иран и Ближний Восток — на юге. Железнодорожная линия BTK физически соединяет центральные части Евразии, уникальную массу суши, которая простирается от восточного побережья Китая до западного побережья Европы, содержащей 70 % населения мира, 75 % энергетических ресурсов и 70 % ВВП».

ТМТМ влечет за собой ряд преимуществ:

— укрепление экономического сотрудничества и культурных связей на протяжении «Шелкового пути»,

— повышение эффективности использования железнодорожного подвижного состава и увеличение пропускных способностей прикаспийских государств;

— возможность в три раза сократить время доставки грузов между Европой и Китаем, за счет расширения количества заинтересованных стран-участников проекта;

— эффективные комплексные ставки на контейнерные перевозки, гибкая тарифная политика на перевозку мазута, газойля, зерна.

Время в пути контейнерных поездов составляет 6 суток при маршруте из Шихези (Китай) — Кишлы (Азербайджан), и 18–19 суток Ляньюньган (Китай) — Стамбул (Турция) [1].

По заявлениям разработчиков проекта, ТМТМ должен не только развивать инфраструктурный потенциал стран-участниц и связывать логистические отношения между странами, но и составить конкуренцию российским маршрутам, в частности Транссибу, а также железнодорожному транзиту по направлению Китай — Казахстан — Россия — ЕС.

Влияние ТМТМ на международную логистику велико, однако главной проблемой остается слабая востребованность маршрута китайскими поставщиками. Основной грузопоток из КНР в ЕС традиционно идет морским транспортом. Меньшая часть грузов перевозится по суше. Контейнерные железнодорожные перевозки китайских товаров в Европу осуществляются двумя путями: свыше 1,5 млн. т. следуют через Сибирь (по Транссибу), еще около 200 тыс. т -через Казахстан и европейскую часть России. Теоретически ТМТМ мог бы оттянуть на себя как раз часть грузов с казахстанско-российского транзита. Но возможность использовать транскавказский коридор была у перевозчиков и раньше, и они не проявляли в нем заинтересованности.

Международная логистика борется с перевалкой груза через Каспийское и Черное моря, это удваивает себестоимость транспортировки. Только на паромные переправы, включая фрахт судна, погрузочно-разгрузочные работы, аренду складов на время ожидания парома, будет затрачено не менее 3–4 тыс. дол. за 1 контейнер. Т. е. на практике перевозчик не сможет уложиться в ценовые показатели (5 тыс. дол.), заявленные лоббистами ТМТМ.

Кроме того, использование паромных переправ требует особых решений по увеличению частоты функционирования паромов, скорости расформирования железнодорожного состава и перегрузки контейнеров.

Вышеуказанная интеграция отношений стран ТМТМ в нынешнем виде является альтернативой и составляет конкуренцию Транссибу, а также влияет на международную логистику. Однако вызывает сомнение конкурентоспособность маршрута и сама экономическая целесообразность его использования для ряда стран [3].

Транскаспийский коридор за пределами КНР включает коалицию портов, логистических и транспортных компаний, либо принадлежащих государству, либо тесно связанных с государственными сетевыми монополистическими отраслями. Эти институты, их отрасли и государства, которые они представляют, лежат между ЕС и КНР, образуя непрерывный транспортный блок, из которого возможно развитие нового транспортного и торгового макрорегиона. Однако основными и наиболее значимыми фигурами в этом проекте являются такие мировые экономические гиганты как ЕС и КНР. Но ни КНР, ни ЕС не имеет большого экономического смысла участвовать в крупных межконтинентальных железнодорожных перевозках, в то время как обе страны имеют доступ к открытому океану. В результате страны, находящиеся в центре трансконтинентальной железнодорожной сети, получают наибольшую потенциальную экономическую выгоду, но при этом несут наибольший риск, так как находятся под большим влиянием более крупных участников КНР и ЕС [4].

Литература:

1. Транскаспийский международный транспортный маршрут [Электронный ресурс]: Официальный сайт // URL: https://middlecorridor.com/ru (дата обращения 25.01.22)
2. Trans Caspian Transit Corridor [Электронный ресурс]: // URL: https://www.carecprogram.org/ (дата обращения 26.01.22)
3. Новый шелковый путь [Электронный ресурс]: // URL: https://index1520.com/news/novyy-shelkovyy-put/ (дата обращения 26.01.22)
4. Перспективы Транскаспийского коридора [Электронный ресурс]: Экономика // URL: https://kapital.kz/amp/economic/97844/kakovy-perspektivy-transkaspiyskogo-koridora.html (дата обращения 28.01.22)
5. Кудьярова, Ж. Т. Транскаспийский международный транспортный маршрут и его влияние на международную логистику / Ж. Т. Кудьярова. — Текст : электронный // Cyberleninka : [сайт]. — URL: https://cyberleninka.ru/article/n/transkaspiyskiy-mezhdunarodnyy-transportnyy-marshrut-i-ego-vliyanie-na-mezhdunarodnuyu-logistiku (дата обращения: 02.02.2022).