Статья раскрывает сущность грамотного пуска транспортного средства в условиях низких температур, а также приводятся наиболее эффективные мероприятия по подготовке двигателя в условиях низких температур

Ключевые слова: тепловой аккумулятор, низкая температура, пуск двигателя

Проблема пуска ДВС автомобилей, при их безгаражном хранении в условиях низких температур окружающей среды является одной из наиболее сложных проблем, возникающих в процессе зимней эксплуатации автомобильной техники. Затруднения пуска ДВС имеют объективный характер и возникают из-за сложности создания пусковой частоты вращения коленчатого вала, ухудшения условий смесеобразования и воспламенения смеси.

Ежедневная потеря рабочего времени, связанная с подготовкой двигателя к пуску и осуществление самого пуска при низких температурах окружающего воздуха, даже для специально оборудованных системой подогрева двигателей, составляют в среднем 45…55 минут на каждый.

Поиск путей снижения расхода топлива транспортными средствами и энергетическими установками в настоящее время весьма актуален. Как показывает практика, наиболее реальный путь снижения себестоимости эксплуатации лежит в снижении удельных затрат топлива за счет совершенствования технологии смесеобразования и процессов сгорания топлива, снижении доли потерь в энергетическом балансе работы двигателей.

Обеспечение надежного пуска двигателя — это необходимое условие работы любой техники. Осуществление пуска в условия низких температур всегда сопровождается сокращением ресурса, дополнительным расходом топлива и повышением токсичности выхлопных газов. Пусковые свойства дизельных двигателей оцениваются предельной температурой надежного пуска и временем, необходимым для подготовки дизеля к принятию нагрузки. При пониженных температурах двигателя и окружающего воздуха пуск затрудняется, надежность пуска существенно снижается, а время подготовки к принятию нагрузки возрастает. Эти факторы зависят от конструктивных и эксплуатационных показателей двигателя: степени сжатия, параметров топливоподачи при пуске, момента сопротивления вращению коленчатого вала, мощности электропусковой системы, марок применяемых топлив и масел и т.д. [1].

Наиболее эффективным способом повышения экономических показателей мероприятий предпусковой подготовки является усовершенствование способа подогрева штатного теплоносителя за счёт утилизации тепловой энергии отработавших газов (ОГ). В качестве штатного теплоносителя может рассматриваться охлаждающая жидкость системы охлаждения, воздушный заряд системы питания, а также моторное масло смазочной системы. Повысить надежность, технологичность и безопасность пуска, снизить ущерб моторесурсу при холодном пуске и сокращение времени на прогрев можно, используя принцип аккумулирования тепловой энергии ОГ применительно к системам поршневого двигателя. Наиболее рациональным решением для достижения указанной цели является тепловой аккумулятор (ТА) фазового перехода (плавления-затвердевания теплоаккумулирующих материалов). Такой способ обеспечивает высокую, компактную энергоёмкость [2].

Теплоаккумулирующим материалом фазового перехода является полиэтилен высокой плотности. Основные свойства полиэтилена высокой плотности приведены в таблице 1.

Таблица 1

Свойства полиэтилена высокой плотности

В качестве принципиальной схемы системы предпускового разогрева двигателя КАМАЗ семейства “Мустанг” с ТАФП принята схема (Рисунок 1), которая включает в себя дизель 1 со штатным водяным насосом 2, коробкой термостатов 3 и водяным радиатором 4; шаровые краны 5,6,7,8,9; теплообменник-утилизатор (ТУ) 10 с воздушным краном 11 и спускной пробкой 12; автономный электронасос 13; ТАФП 14; трубопроводы 15,16,17,18, приемные газовые трубы 19; датчик температуры тосола 20;термопары 21,22.23.24.

Основные конструктивные особенности данной системы заключаются в следующем. Во-первых, в процессе накопления теплоты для повышения температуры потока жидкого теплоносителя на входе в ТАФП 14 он подогревается в ТУ 10 за счет утилизации теплоты ОГ. Во-вторых, ТУ 10, автономный электронасос 13, ТАФП 14, трубопроводы 15,16,17,18 с кранами 6,7,8,9 образуют контур разогрева двигателя, который подключен параллельно радиатору.

Рис. 1. Принципиальная схема системы предпускового разогрева двигателя серии КамАЗ-740: 1 — двигатель; 2 — штатный водяной насос; 3 — коробка термостатов; 4 — водяной радиатор;5,6,7,8,9 — шаровые краны; 10 — теплообменник-утилизатор; 11 — воздушный кран; 12 — спускная пробка; 13 — автономный электронасос; 14 — тепловой аккумулятор фазового перехода; 15,16,17,18 — трубопроводы; 19 — приемные газовые трубы; 20 — датчик температуры тосола; 21,22,23,24 — термопары: трубопроводы 15,16,17,18 с кранами 6,7,8,9 образуют контур разогрева двигателя, который подключен параллельно водяному радиатору 4

Разработанная система в зимней период эксплуатации автомобиля функционирует в трех режимах: режиме накопления теплоты, режиме хранения накопленной теплоты и режиме разогрева двигателя.

Режим накопления теплоты осуществляется при: работе автомобиля на выезде. Краны 5,6,7,8,9 должны быть открыты, автономный электронасос 13 выключен. После охлаждения деталей дизеля 1 тосол, выходящий из коробки термостатов 3, делится на два потока. Под действием водяного насоса 2 основная часть потока поступает в штатную систему отопления автомобиля для обеспечения необходимого теплового состояния в кабине автомобиля, а другая часть — в контур разогрева двигателя. В контуре; разогрева двигателя поток тосола по трубопроводу 15 поступает в ТУ 10, в котором происходит нагревание тосола от 343 до 358–373 К за счет утилизации теплоты ОГ, движущихся по приемным газовым трубам 19. Далее тосол по трубопроводам 16,17 через полость неработающего автономного электронасоса 13 идет в ТАФП 14. В последнем за счет теплообмена горячего тосола с ТАМом, находящимся в герметичных капсулах, происходит плавление ТАМа, обеспечивающее накопление теплоты. Затем по трубопроводу 18 охлажденный тосол; поступает в систему охлаждения двигателя. Контроль процесса зарядки ТАФП14 осуществляется с помощью датчика 20 и термопар 21,22.23.24.

Режим хранения накопленной теплоты осуществляется при стоянке автомобиля (с выключенным двигателем) на открытой площадке. Краны 7,8 должны быть обязательно закрыты, а краны 5,6,9 — открыты. Закрытое состояние кранов 7,8 обеспечивает уменьшение саморазряда ТАФП 14 за счет исключения возможных термосифонных потоков.

Режим разогрева двигателя осуществляется перед выездом автомобиля в рейс. Краны 6,7.8,9 должны быть открыты, кран 5 во избежание поступления горячего тосола в систему отопления на период разогрева должен быть закрыт. После включения автономного электронасоса 13 холодный тосол по трубопроводам 15,16,17 через жидкостную полость ТУ 10 поступает в ТАФП 14. В последнем за счет теплообмена холодного тосола, с расплавленным ТАМом, находящимся в герметичных капсулах, происходит кристаллизация ТАМа, сопровождаемая выделением аккумулированной теплоты. Затем горячий тосол по трубопроводу 18 поступает в двигатель 1, обеспечивая разогрев его деталей и сред. Поскольку термостаты, находящиеся в коробке 3, закрыты, циркуляция теплоносителя через водяной радиатор 4 осуществляться: не будет. Контроль процесса разрядки ТАФП 14 обеспечивается датчиком 20 и термопарами 21,22,23,24. По окончании разогрева производится пуск дизелях помощью штатного стартера: После пуска кран 5 открывается, обеспечивая поступление тосола в систему отопления автомобиля [3].

В летней период эксплуатации автомобиля, когда нет необходимости в функционировании рассмотренной системы, производится ее отключение. Для этого закрываются краны 6,9, открываются воздушный кран 11 и спускная пробка 12. Из трубопроводов 15, 16,17, 18, ТУ 10, автономного электронасоса 13 и ТАФП 14 сливается тосол через спускную пробку 12. Допускается вместо крана 9 закрывать кран 7, при этом в полости ТАФП 14 и трубопроводе 18 будет находиться тосол. Одновременно закрывается кран 5 с целью отключения системы отопления.

Литература:

1. Руководство по эксплуатации. Двигатели КамАЗ 74011 / открытое акционерное общество “КамАЗ”. Набережные Челны, 1999. 138с.
2. Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов. 4-е изд., перераб. и дополн. / Е. С. Кузнецов, А. П. Голдин, В. М. Власов и др. — М.: Наука, 2004, 535с.
3. Двигатели внутреннего сгорания: Учебник для вузов / В. Н. Луканин, И. В. Алексеев, М. Г. Шатров и др.; Под ред. В. Н. Луканина и М. Г. Шатрова. — 3-е изд. перераб. — М.: Высш.шк., 2007. 400с.