В статье рассматриваются сохранившиеся сооружения Московской окружной железной дороги и приводится анализ восприятия и времени видимости данных сооружений пассажирами при движении по Московскому центральному кольцу.

Ключевые слова: Московская окружная железная дорога (МОЖД), Московское центральное кольцо (МЦК), объекты культурного наследия, восприятие, время видимости.

По данным пресс-службы Московского Транспорта ежедневно Московское центральное кольцо (МЦК) перевозит более 500 тысяч пассажиров [4]. Все больше людей планируют свое передвижение по городу с учетом транспортных возможностей кольца. «Наземность» Московского центрального кольца позволяет его пассажирам совмещать поездку по городу с наблюдением видов городской среды, открывающихся из окна вагона. Восприятие пространства города для значительной части населения осуществляется с полос транспортного движения. Запуск Московского центрального кольца после реконструкции Московской Окружной железной дороги (МОЖД) состоялся 10 сентября 2016 года.

Название «Московская Окружная железная дорога» впервые используется в качестве термина в проекте А. Н. Горчакова и А. А. Пороховщикова (1872). Первые проекты Московской Окружной железной дороги появились в 1860–1870 годы и были направлены на облегчение передвижения грузов, перемещавшихся по Москве гужевым транспортом, путем перевода их на железнодорожное кольцо. До 7 ноября 1897 года московские власти отказывали в реализации проектов по причине «преждевременности» строительства окружной дороги [1, с. 17]. К таким проектам кольцевой железной дороги относятся: проект Московской Городской дороги купца Сушкина (1869); проект Московской Окружной железной дороги А. Н. Горчакова и А. А. Пороховщикова (1872); аналогичные проекты, представленные Московско-Курской (1870-е годы), Московско-Ярославской (1870–1880-е годы) и Рязано-Уральской железными дорогами (1897); проект А. И. Антоновича (1897); проект правительственной комиссии 1899 года; проект инженера К. К. Руина (1913).

Обобщая предложения по строительству Окружной, можно выделить два подхода к её расположению. Первый заключался в строительстве кольца рядом с городом или даже по городским окраинам — в этом случае одновременно решались вопросы как транзита внешних грузов через Москву, так и внутригородских грузовых и пассажирских перевозок, но стеснялось развитие самого города. Второй подход предполагал строительство кольца, отдаленного от Москвы на большое расстояние и рассчитанного прежде всего на пропуск транзитных грузопотоков. Пассажирские и внутригородские перевозки при этом отходили на второй план. Проблема внутригородских перевозок решалась системой радиально направленных подъездных путей, ведущих к центру города [1, с. 35].

7 ноября 1897 года на правительственном совещании «было признано желательным приступить к постройке Московской Окружной железной дороги». В сентябре 1898 года начались изыскания под руководством действительного статского советника, инженера путей сообщения Петра Ивановича Рашевского, который в ходе подготовки своего проекта изучал все предыдущие проекты. Многие из предложенных в них решений вошли в окончательный проект кольца, а его трассировка, особенно на севере и востоке, во многом совпадает с предложениями А. И. Антоновича. Строительство Окружной делилось на две очереди: два главных пути и часть соединительных ветвей строились сразу, а по мере необходимости к ним должны были добавляться пути и сооружения второй очереди. Всей архитектурной частью Окружной железной дороги руководил Александр Николаевич Померанцев. Запущена в действие Московская Окружная была в 1908 году [1, с. 32–33, 35, 38].

Началом Московской Окружной считалась точка её пересечения с Николаевской (ныне Октябрьской) железной дорогой; отсчёт верст (а впоследствии километров) вёлся по часовой стрелке. На главном ходу дороги было 14 станций, два остановочных пункта (Потылиха и Военное поле) и телеграфный пост (Братцево) (табл. 1, столбец 2) [1, с. 38–39].

История страны и города складывалась таким образом, что осуществить все передовые предложения проектов Окружной удалось лишь через сто с лишним лет [1, с. 36]. Некоторые идеи авторов проектов железнодорожного кольца, опережающие своё время и реализованные в наши дни: диаметральные направления наряду с кольцевой магистралью по проектам Московско-Ярославской и Рязано-Уральской железных дорог (часть железнодорожных подъездных путей появились впоследствии после строительства МОЖД, вопрос пассажирских диаметров решается в настоящее время путем строительства Московских центральных диаметров); предложение электрификации Окружной железной дороги появилось ещё в конце XIX века (Общество Рязано-Уральской железной дороги, 1897); идею разведения грузового и пассажирского движения по разным путям наметил в своем проекте А. И. Антонович; К. К. Руин предлагал организацию пассажирских перевозок на кольце пригородными электропоездами с небольшим интервалом «с точностью часового механизма»; «машины типа подвижных лестниц [3, с. 97]» по существу эскалаторы для выхода пассажиров на платформы были предложены в проекте Рязано-Уральской железной дороги (идея которых появилась за пять лет до этого — в 1892 году, а на транспорт они пришли лишь в 1911 году — на одной из станций лондонского метро); автором реализованного проекта П. И. Рашевским была впервые озвучена идея о введении автоматизированной оплаты проезда.

Однако с момента появления этих предложений до их практической реализации прошло более ста лет: частое и регулярное движение пассажирских электропоездов было налажено лишь в 2016 году, тогда же на части кольца был построен третий путь, предназначенный только для грузового движения. Московское центральное кольцо включает 31 станцию (табл. 1, столбец 1). Порядок станций приводится в соответствии с нумерацией километров, начинающейся от пересечения с Октябрьской железной дорогой и продолжающейся по часовой стрелке [1, с. 27, 9].

Таблица 1

Анализ взаимного расположения и названий исторических станций Московской Окружной железной дороги и современных станций Московского центрального кольца

Из таблицы 1 видно, что совпадают по названию и территориальному расположению 2 станции — Владыкино и Белокаменная. Станция Московской Окружной железной дороги Кутузово располагается вблизи станции Кутузовская Московского центрального кольца. 4 станции Московского центрального кольца (Ростокино, Андроновка, Угрешская, Лихоборы) имеют исторические названия, но территориально не совпадают с сохранившимися постройками этих станций Окружной железной дороги. Остановочный пункт Военное поле полностью утрачен. Остальные 9 станций Московской Окружной железной дороги с сохранившимися постройками расположены между перегонами современных станций Московского центрального кольца.

Останкович Н. Н. в своем путеводителе по Московской Окружной железной дороге (1912 год) писал, что «Московская Окружная железная дорога, являющаяся одним из грандиозных и красивейших сооружений России, огибает Москву кольцом и проходит по окрестностям Москвы, богатым как историческими памятниками, так и торгово-промышленными сооружениями, причем со многих пунктов дороги открывается прекрасный вид на Москву» [2, с. 3]. Сто с лишним лет, прошедшие с момента окончания строительства Окружной, не могли не отразиться на её облике. Утрачены и перестроены многие здания транспортного ансамбля начала XX века. Утраты значительны, но тем ценнее то, что сохранилось. И сегодня стоят многие вокзалы, посты управления стрелками и сигналами, линейно-путевые здания, жилые дома [1, с. 46–47].

С открытием пассажирского движения после реконструкции Окружная железная дорога стала полноправной частью транспортного комплекса города, её исторические постройки оказались доступны для всех москвичей, а какие из них видны для пассажиров Московского центрального кольца призван был определить данный анализ. Для анализа восприятия и времени видимости сохранившихся сооружений МОЖД было проведено натурное обследование и фотофиксация, которые заключались в поездках вагона электропоезда по кольцу и фиксировании видимости исследуемых объектов (табл. 2).

Таблица 2

Анализ восприятия исторических станций Московской Окружной железной дороги при движении по Московскому центральному кольцу

По данным путеводителя Ю. А. Егорова в местах 16 исторических станций Московской Окружной железной дороги сохранилось 101 строение. Большая часть из них находится на внутренней стороне — 68 строений, на внешней — 33 строения. Портал открытых данных Правительства Москвы позволил проанализировать статус исследуемых объектов. Перечень построек, приведенный в таблице 2, включает в себя: 15 сооружений без охранного статуса, 3 выявленных объекта культурного наследия, 83 объекта культурного наследия регионального значения.

В результате анализа при движении по Московскому центральному кольцу установлено, что возможно восприятие 46 сохранившихся построек. Причем только 2 из них находятся на внешней стороне — это пост централизации и водоёмное здание, остальные же находятся по внутренней стороне кольца (табл. 2).

Для данных 46 сооружений было определено время видимости в секундах. Степень видимости для пассажиров Московского центрального кольца была определена по шкале, где 0–4 секунды — недостаточное время для восприятия, а 5 и более секунд достаточное (табл. 3)

Таблица 3

Анализ времени видимости сооружений Московской Окружной железной дороги пассажирами при движении по Московскому центральному кольцу

Таким образом, в соответствии с результатами таблицы 3 при движении по Московскому центральному кольцу можно увидеть сооружения 14 станций Московской Окружной железной дороги, за исключением утраченного остановочного пункта Военное поле и не попадающих в зону видимости при движении станции Воробьёвы горы и телеграфного поста Братцево. К достаточной степени видимости относятся большая часть видимых объектов 33 из 46 сооружений. Пассажирам Московского центрального кольца доступны для восприятия при движении уникальные объекты (5 объектов без охранного статуса, 1 выявленный объект культурного наследия, 27 объектов культурного наследия регионального значения) некогда блистательного транспортного ансамбля Московской Окружной железной дороги, который и сегодня воспринимается как единый, неделимый архитектурно-инженерный ансамбль, который нуждается в сохранении и бережном отношении.

Литература:

1. Егоров Ю. А. Московская Окружная железная дорога. Путеводитель. — М.: Москва, которой нет, 2017. — 272 с.

2. Останкович Н. Н. Путеводитель по Московской окружной железной дороге с историей Москвы и описанием исторических памятников и торгово-промышленных заведений, находящихся в окрестностях Москвы и прилегающих к кольцу дороги. — М.: Т-во «Печатня С. П. Яковлева», 1912. — 86 с.

3. Рязано-Уральская ж. д. Московская окружная дорога по проекту Рязанского Уральского общества и ее отношение к интересам государственным и местным: Дополнительные разъяснения к изданной Правлением общества пояснительной к проекту записке. — СПб., 1897. — 107 с.

4. МЦК установило рекорд перевозки — 560 тыс. человек 3 апреля // ГУП «Московский метрополитен». URL: http://mosmetro.ru/press/news/3103/ (дата обращения: 04.04.2019).